Чем живет рынок автокомпонентов в России

После весьма продолжительного кризиса в экономике страны многие эксперты в прошлом году начали радоваться росту продаж автомобилей и на этом фоне делать выводы о том, что кризис закончился и нас ждет светлое будущее. Однако результаты первого полугодия 2019 года показали, что радость была преждевременной. Более того, последствия спада продаж еще не сыграли всех своих ролей.

О старых и новых трендах, определяющих развитие рынка автокомпонентов в России, мы узнали из диалога с независимым экспертом авторынка, Александром Груздевым.

Разные игроки — разная игра. Долгосрочный тренд.

Основной тренд независимого рынка автокомпонентов, сформировавшийся уже давно, заключается в характеристиках его основных игроков и в особенностях их бизнес-процессов.

«Большинство игроков рынка послепродажного обслуживания пришли на российский рынок примерно 20 лет назад, однако фаза активного развития с инвестициями, открытием собственных складов состоялась только лет 10 назад, — рассказывает Александр. -- В дальнейшем началась работа по налаживанию дистрибуции, развитию маркетинговой поддержки, обучения, сертификации и авторизации станций технического обслуживания».

Таким образом, многие крупные представители рынка автозапчастей стали действовать согласно своим нуждам и интересам, а получилось, что все вместе они выстраивали и изменяли уже весь рынок. В этом общем «бизнес-пространстве» оказались не только производители и поставщики продукции, но и дистрибьюторы, закупочные группы, отдельные оптовые компании, независимые автосервисы и магазины автозапчастей. Со временем оказались все они осознали, что фактически находятся в одной лодке, и, что немаловажно, стали работать в целом слажено и грести в одном направлении.

«Другое дело рынок оригинальных запчастей. — продолжает Александр. — В этой «лодке» собрались автопроизводители и дилеры. И дилеры считаются вроде как продолжением автопроизводителей, но по факту оказалось, что у этих игроков до сих пор не получается работать сообща и каждый из них старается перетащить одеяло на себя».

Как результат — выигрывают представители рынка альтернативных запчастей. И это несмотря на то, что у «оригинала» исторически была неплохая фора. Скорее всего, многие помнят, что еще относительно недавно Россия была большим рынком сбыта именно оригинальных запчастей. Сейчас времена другие и больше половины рынка в стране занято неоригинальными запчастями.

«И изменить этот тренд пока невозможно, — отмечает Александр. — И именно из-за того, что на рынке оригинальных автокомпонентов остается огромное количество нерешенных проблем и противоречий. Очевидно, что при таких условиях альтернативные запчасти и дальше будут укреплять свои позиции и расширять каналы сбыта. Уже несколько лет как некоторые официальные дилеры стали не только использовать неоригинальные запчасти, но и открыто рекламировать такие услуги. Более того, дилеры предлагают и альтернативные ТО и обслуживают машины по формату мультибрендовых станций». А для рынка в целом, это означает только одно, теперь и дилерские станции становятся каналом сбыта альтернативных автозапчастей, о чем многие производители автозапчастей не могли и подумать все лишь 5-7 лет назад.

Кризис пройден — что теперь? Среднесрочный тренд

Насколько вообще верно утверждение о том, что кризис на рынке кончился? Порой кажется, что этой и похожими фразами некоторые просто успокаивают себя или пытаются заколдовать рынок. «Давайте рассуждать, -- предлагает Александр. -- Продажи новых автомобилей последние годы вовсе невысоки, а значит, с учетом естественного выбытия, автопарк страны не прибавляет, стагнирует, так как у него просто нет факторов естественного роста.»

Из-за кризиса снижаются и показатели среднегодовых пробегов — это еще один очень существенный маркер. «Отмечу, что в целом эволюционное снижение среднегодовых пробегов -- это тренд, который наблюдается не только в России, но и во всем мире, — рассказывает Александр. — У нас же стране последние годы наблюдается рост среднегодовых пробегов, но только лишь потому, что в кризисном 2014 году он упал весьма значительно и сейчас происходит лишь посткризисное восстановление. Однако стоит отметить, что по итогам 2019 года, очень велика вероятность очередного снижения пробегов, а это значит, что наш автопарк недоберет солидные 1200-1500 км пробега до докризисных показателей».

Таким образом, сейчас в России нет естественных факторов роста рынка автокомпонентов и послепродажного обслуживания, так как парк не стагнирует, а пробеги не увеличиваются, т.е. не увеличивается интенсивность износа компонентов, а значит, они реже приобретаются для замены или обслуживания. Главное на чем следует заострить внимание – это тот факт, что стагнация парка и пробега - это не кризис, который можно переждать, «затянуть пояса», поднатужится и пережить. Это новая реальность, в которой мы уже живем 5 лет, и будем жить ближайшие 5 лет точно, и хорошо, если все будет развиваться именно так, а не еще хуже.

  Продажи вчера -- это парк сегодня или что дальше? Среднесрочный тренд

Если предыдущий пункт можно коротко сформулировать как: емкость авторемонтного рынка из-за стагнирующего парка и снижения среднегодовых пробегов не растет и не будет расти, то еще один тренд стоит сформулировать так: «то, что дилеры продали вчера, приезжает к нам сегодня».

«Кризис 2014 года повлиял на рынок новых автомобилей, и это первым делом ударило по дилерскому сегменту, который потерял в продажах, -- рассуждает Александр. -- В отличии от кризиса 2008 года восстановления продаж не произошло уже на следующий год, и следующим ударом для дилеров стало уменьшение, причем крайне значительное, уменьшение количества автомобилей на гарантии, т. е. тех клиентов, которых они обслуживают. В лучшие годы гарантийный парк превышал 8 млн автомобилей, сейчас едва дотягивает до 4 млн. Конечно, в таких условиях мы наблюдаем банкротства дилеров. Но хорошая новость для дилеров заключается в том, что в перспективе ближайших 2-3 лет хуже уже не будет, если, конечно, не произойдет еще какого-нибудь кризиса.

Теперь весьма неприятные последствия снижения продаж автомобилей будут на себе ощущать игроки постгарантийного рынка. По словам Александра, теперь вслед за дилерами в ближайшие годы мы увидим, как уменьшается сегмент автомобилей от 3 до 10 лет, наиболее интересного для производителей автокомпонентов. «Да, в ближайшие три года на этот сегмент будет влиять спад продаж новых автомобилей за кризисные годы, — объясняет Александр. — И даже если признать, что кризис прошел, нельзя отрицать его продолжительное воздействие на весь рынок. И те производители запчастей, которые нацелены на рост и развитие в сегменте 3-10-летних автомобилей, до 2022 года будут переживать не самые лучшие времена. А все потому, что этот сегмент рынка будет сокращаться. И для того, чтобы продавать хотя прежний объем продукции, не говоря уже о повышении планов продаж, придется конкурировать более активно, то есть для того, чтобы одна компания продала хотя бы столько же, другая компания должна будет продать меньше, на сокращающемся рынке конкуренция будет крайне высока».

А что же потребитель? Одна причина – два следствия

Одна причина – «денег нет, но вы держитесь».

Итак, следствие первое. Автомобилисты по-прежнему в большинстве своем покупают запчасти для ремонта и обслуживания своего авто самостоятельно и/или приезжают с ними на автосервис, т. е. они делегируют лишь только установку запчастей. Таким образом они пытаются сэкономить.

Следствие второе. «Мы наблюдаем смещение доли рынка от оригинальных запчастей в альтернативные компоненты, — уточняет Александр. — Однако и внутри сегмента альтернативных автокомпонентов наблюдается также сдвиг продаж от премиальных товаров к бюджетным и еще дальше от бюджетных марок к дешевым ноунейм изделиям. Получается с одной стороны альтернативные запчасти выигрывают долю рынка у «оригинала», а с другой — самые именитые бренды-производители автокомпонентов для независимого рынка запчастей сами оказываются в такой же ситуации, когда от них тоже уходят на еще более низкие уровни».

Потребительский спрос мигрирует в сторону более дешевой продукции, поведение автовладельцев направлено на экономию средств. «В итоге наиболее привлекательным сегментом рынка остается сегмент бюджетной продукции, — говорит Александр. -- Именно поэтому мы наблюдаем попытки автопроизводителей запустить в России бренды «неоригинальных» запчастей, да еще и локализованных, чтобы можно было действительно можно было конкурировать ценой. Производители запчастей премиальных марок также запускают вторые бренды, для того чтобы расширить ценовой диапазон. Очевидно, что новое время требует новых решений, новых стратегий и новый действий. Не изменившиеся, не адаптирующиеся к новым реалиям, пытающиеся «переждать кризис» в ближайшие годы пополнят ряды банкротов или «ушедших» с российского рынка.