Промо 2
logo
Специализированное PR агентство для автобизнеса
Обратный звонок
Главная/Статьи/Компоненты/Освещение/Модернизация модуля Hella 60

Модернизация модуля Hella 60

Модернизация модуля Hella 60

Помимо краткого «ликбеза» по основам своей сферы деятельности Дмитрий Кузьмин – владелец и главный специалист фирмы «Авто-око» привел пару вполне конкретных примеров, которые полезны для понимания трудностей и особенностей такой области работ, как восстановление и модернизации фар. Так, например, данное направление требует активной исследовательской работы, что делает ее ближе к конструированию, нежели к обслуживанию автомобилей. Наглядно "путь конструктора" прослеживается в истории с модулем Hella 60.

Модернизация модуля Hella 60

Модуль Hella 60 изначально представляет собой конструктивно законченное изделие - отражатель, линза, галогеновая лампа. Надежно, серьезно, долговечно. Одна проблема - изначально этот модуль не предназначен для установки внутрь фары. Предполагалось, что эти модули ставятся как "самостоятельная" фара.

В случае же установки их внутрь фары, они начинали перегревать стекло, которое от такого воздействия начинало мутнеть в зоне прохождения светового потока. Причем мутнело оно не внутри, а по всей толщине - поэтому никакая полировка уже не спасала.

В поисках решения было рассмотрено использование теплового светофильтра - стекла с нанесённым на неё молекулярным слоем серебра, который защищён от коррозии плёнкой окиси индия. Такой фильтр отражает излучение ИК-диапазона, почти целиком пропуская излучение видимого спектра (за что и называется еще "тепловым зеркалом"). В этом случае тепло отводилось от стекла и попадало обратно на модуль. Чтобы скомпенсировать повышенный нагрев, в пластиковом линзодержателе были проделаны отверстия для циркуляции воздуха. Это, однако, не спасло - пластик линзодержателя начинал тлеть, покрывая белесым налетом внутренние поверхности фары. Выяснилось это не сразу, когда такой вариант модуля был установлен уже на довольно большое количество автомобилей. Пришлось, выражаясь сухим языком ГОСТов, признать конструктивный дефект и произвести отзыв, устраняя последствия такого решения.

Следующим этапом была попытка использовать линзодержатель от автомобиля Toyota Avensis, так как по ряду причин их накопился определенный запас. Это оказалось неудачным решением - он в таких условиях просто оплавился.

На этом эксперименты с пластиковым линзодержателем решено было закончить, и был разработан линзодержатель собственной конструкции из металла. Заодно было решено избавиться от герметика. Эти решения обеспечили полное отсутствие каких-либо испарений, могущих испортить отражатель, и в конечном счете стали наилучшим решением для галогенового света на базе этих модулей.

В таком виде эти модули уже светили лучше многих штатных ксеноновых фар, и следующим этапом было решено опробовать эти модули, доработав их под ксенон. Задняя часть отражателя была срезана, и взамен нее был установлен самостоятельно разработанный ламподержатель под ксеноновую лампу.

hella_60_доработанный_под_ксенон.JPG

Результат превзошел ожидания - испытания на люксрометре показали от 68 до 72 единиц, при том, что у штатных фар представительского Мерседеса CL65 AMG регулировкой шторки удалось выжать лишь 38. При этом модуль, изначально рассчитанный под галогеновую лампу, оказался почти вечным при работе с более низкотемпературной газоразрядной лампой. Правда, чудес не бывает, и этот способ довольно трудозатратный - а значит, и дорогой.

Светодиоды в фарах

Сложившаяся сейчас негласная табель о рангах ставит источники света в следующем порядке: сначала идет галоген, потом ксенон, и наконец, самым перспективным ("последний писк", как говорится) называют светодиодный свет. Самое модное, однако, не всегда оказывается самым лучшим. Спектр LED-фар смещен в синий цвет. Дорога, которую отлично видно в сухую погоду, превращается в черное ничто, стоит начаться дождю - и этот эффект неустраним на текущем этапе технического развития.

Все же светодиоды можно считать бюджетным вариантом модернизации галогеновых фар - при одинаковой стоимости с восстановлением "под галоген" (когда лампа в фаре остается галогеновой, а вот отражатель и линза меняются), светят LED-модули гораздо лучше - конечно, при их правильном выборе.

И вот о правильности выбора LED-ламп и хочется поговорить. На множестве сайтов предлагаются такие вот простые лампы:

китайские_LED.JPG

Их приобретение мало чем оправдано - ну, кроме эмоций на уровне "ничего себе, что бывает!". Светят они не очень хорошо, охлаждаются тоже не супер. А если еще и не вмещаются внутрь фары и радиатор оказывается в подкапотном пространстве - то очень быстро забивается грязью и перестает охлаждаться вовсе.

Что интересно, выпускают нечто подобное и солидные производители. Однако те честно пишут на коробочке за 10-20 тысяч рублей, что данные лампы не предназначены для дорог общего пользования, а разработаны специально для раллийных и гоночных трасс. Что ставит под вопрос целесообразность их использования в штатных условиях.

Не_для_дорог_общего_пользования.JPG

А вот, для сравнения, что представляет из себя фара, изначально разработанная под светодиод:

штатный_LED_общий_вид.JPG

Штатный_LED_общий_вид

штатный_LED_чип.JPG

Штатный_LED_чип

штатный_LED_радиатор.JPG

Штатный_LED_радиатор

штатный_LED_и_китайский.JPG

Штатный_LED_и_китайский.

Видно, что конструкция LED-фары имеет и специальный отражатель, рассчитанный под светодиод, и огромных размеров (по сравнению с китайской лампочкой) радиатор, и вообще радикально отличается по конструкции.

И, что характерно, все равно обладает недостатком, описанным в начале раздела. Поэтому во главу угла Дмитрий ставит все же газоразрядные лампы, отдавая им почетное первое место пьедестала.

В заключение

Даже из этих кратких рассказов можно представить себе, как глубока сфера, связанная с обслуживанием автомобильной оптики. Что уж говорить о том, какие бездны открываются после мало-мальски вдумчивой работы в этой области. Если позволено будет высказать авторское мнение - то эта область сродни диагностике систем впрыска, где порог вхождения определяется отнюдь не оборудованием и наспех прочитанной брошюре "стать специалистом за 21 час". В обеих этих областях нужен определенный склад ума и готовность сначала нарабатывать существенный объем знаний и опыта - чтобы потом эффективно их применять. И при этом - не пренебрегать постоянным развитием. Поэтому для "среднестатистического" сервиса гораздо проще и выгоднее работать в этой сфере на аутсорсе, не вникая глубоко в технические нюансы. Впрочем, как обычно, решение остается за конкретной СТО - а мы выполнили свою задачу, рассказав об этой специфической нише автобизнеса.



Евгений Бочканов
Статьи
Reuters
прайм
Интерфакс
РИА
ТАСС
ЖЖ