Второй цикл китайской волны: почему обвал продаж китайских грузовиков в 2026 году — это начало нормального рынка, а не его конц

Автор Денис Абрамов. Генеральный директор и основатель TruckMotors - одного из трёх крупнейших оптовых дистрибьюторов грузовых запчастей и комплектующих в России. Возглавляет компанию с момента основания в 2001 году.

TruckMotors в 2026 году отмечает 25 лет. За четверть века у руля компании — как основатель и генеральный директор — я видел в России несколько волн импортной техники: первую европейскую в начале 2000-х, вторую европейскую после 2008-го, японскую и корейскую в отдельных сегментах. И, пожалуй, самой сложной для отраслевого прогноза сейчас становится китайская. Не потому, что она большая, а потому, что мы наблюдаем её впервые целиком: от импульсного захода на рынок до первого серьёзного отката. Именно этот откат в 2026 году многие поспешили назвать «концом китайского эксперимента». Я в этом с ними не согласен.

Что происходит в первом полугодии

По данным «Автостата» и НАПИ, продажи SITRAK в первом полугодии 2026 года снизились на 61,2% к аналогичному периоду 2025 года. SHACMAN потерял 48,8%. Тяжёлый сегмент китайских грузовиков в целом просел сильнее рынка в среднем. Первая реакция участников рынка — «китайцы уходят». Это неверная реакция. Заканчивается не Китай, а его первый цикл в России — цикл «привезли и продали». Начинается второй, куда более сложный: цикл эксплуатации, сервиса и запчастей.

С 2022 по 2024 год китайские бренды практически полностью заместили ушедших европейцев в тяжёлом сегменте. Доля Китая в новых регистрациях HCV в пике доходила до 70%. Это был не устойчивый спрос — это был импульс замещения плюс дешёвый юань, накопленный за пандемию отложенный спрос и относительно доступный на тот момент лизинг: в 2023-2024 годах ключевая ставка держалась в среднем на уровне 12-16%, лизинговые продукты для грузовой техники были рабочим инструментом, и рынок лизинга грузовиков рос двузначными темпами. Всё изменилось в 2025 году, когда ключевая ставка ушла к 21%, а эффективные ставки для лизингополучателей в грузовом сегменте достигли 26-30%. Продажи и лизинг грузовиков в 2025 году просели более чем на 60%, и вся конструкция «китайского импульса» начала выправляться к своему естественному уровню. Сегодня, при ключевой ставке 14-15%, лизинг постепенно дешевеет, но для конечного лизингополучателя эффективные ставки в грузовом сегменте всё ещё составляют 23-25%, а для устойчивого спроса, по оценкам самих лизинговых компаний, нужен уровень ниже 12%. То есть лизинг из «дорогого» стал «менее дорогим», но всё ещё остаётся ограничителем спроса. Это здоровое движение рынка к своему естественному уровню.

Молодой парк, старый сценарий

За четверть века я видел этот сценарий по европейцам, и я вижу его сейчас по китайцам - только в ускоренной перемотке. Импорт разгоняется, парк растёт быстрее сервисной инфраструктуры, затем продажи новых машин временно останавливаются, а рынок запчастей выходит на первый план.

Показательна структура парка китайских грузовиков в России. По данным «Автостат-Инфо», парк ключевых китайских марок HCV уже превысил 200 тысяч машин, при этом подавляющая часть этого парка поставлена в 2022-2024 годах. У SITRAK почти 90% парка приходится именно на 2023-2024 годы, у SHACMAN основная масса машин - 2022-2024 годов. Это принципиально молодой парк, собранный за очень короткий промежуток времени.

Такой парк прямо сейчас входит в цикл первых серьёзных ремонтов. По мере окончания заводской гарантии в 2026-2027 годах десятки тысяч машин единовременно становятся клиентами независимого сервиса и рынка неоригинала. Это отдельный, гарантированный по объёму рынок, независимо от того, что будет с продажами новой техники.

Локализация как единственный работающий сценарий

Первый цикл китайского присутствия строился на импорте: контейнер приезжает, машина продаётся, запчасти - если понадобятся - тоже привозятся из-за границы. Эта модель работала, пока рублёвая цена нового китайского грузовика была ниже европейской в 1,5-2 раза, а лизинг оставался доступным. С 2025 года модель сломалась под давлением ключевой ставки и валютных колебаний.

SHACMAN публично объявил стратегию локализации к 2027 году и меняет модель работы с рынком в России - от прямого импорта к локальному контуру производства, лизинга и сервисной поддержки. Это принципиально другая экономика: локальное производство узлов и сборки снижает конечную цену, локальный лизинг убирает валютные риски, локальный склад запчастей меняет всю структуру затрат на владение. За SHACMAN, по моим наблюдениям, идёт вся семёрка ведущих китайских брендов - потому что альтернативы у них нет: без локализации следующей волны продаж не будет.

Здесь важно назвать вещи своими именами. Локализация 2027 года будет не «сборка отвёрткой». Это полный цикл: двигатели, трансмиссии, кабины, сиденья, стёкла, электрика. Это меняет позицию Китая в России с «поставщика техники» на «поставщика жизненного цикла». Именно этот переход - фундамент устойчивого рынка запчастей на горизонте 5-7 лет.

Экономика ремонта, а не продажи

Ключевая ошибка в оценке китайской волны - смотреть на неё через призму продаж новой техники. Правильная призма - совокупная стоимость владения. По накопленному в России опыту эксплуатации, стоимость километра пробега на китайском грузовике сегодня заметно выше, чем на европейском, за счёт большего расхода топлива и запчастей. При среднем годовом пробеге тяжёлой машины 120-150 тыс. км разница в затратах на владение измеряется сотнями тысяч рублей в год - и вся она уходит именно в запчасти и сервис.

Сегменты, которые вырастут первыми: расходники (фильтры, масла, ремни) - регулярный повторный спрос, стабильный поток; ходовая и тормозная системы - неизбежные замены на 200-300 тыс. км пробега; электроника и блоки управления - самая быстрорастущая доля в стоимости ремонта, вслед за общим усложнением техники; двигатели и трансмиссии - ключевые дорогостоящие позиции, где цена ошибки поставщика максимальна.

По нашим данным и оценкам партнёров, доля китайских компонентов в заказах на сервис за последние два года заметно выросла и сегодня приближается к четверти всех заказов. За этими процентами - миллионы деталей и тысячи сервисных заходов в квартал. Тренд устойчивый.

Кто выигрывает во втором цикле

Первый цикл китайской волны выиграли те, кто быстро подключился к импорту готовых машин. Второй цикл - совсем другая профессия. Здесь выиграет тот, кто одновременно выстроит четыре опоры: широкий китайский портфель по неоригиналу с локальной сертификацией; складскую логистику под 8-12 самых ходовых марок в 40+ регионах; аналитику по возрастному профилю парка в каждом регионе; и, критично важно, — систему подготовки сервисного персонала под китайскую технику. Последнее сегодня - главный дефицит рынка, и он будет только острее.

Мы в TruckMotors для этого второго цикла готовились с 2023 года. По китайскому направлению у нас растёт число активных партнёров, расширяется ассортимент, идут инвестиции в локальный склад по семи марочным группам. При этом я честно признаю: по-настоящему широкий китайский портфель ещё никто в России не собрал. Ни один поставщик сегодня не закрывает потребность партнёра по китайским запчастям больше чем на 10%. Для сравнения — по европейским грузовикам федеральная дистрибуция такого масштаба, как наша, закрывает до 50%. Это огромный горизонт роста для всей отрасли - и для нас в том числе.

Три сценария до 2028 года

Консервативный: рынок запчастей китайских грузовиков растёт на 5-8% в год. Экономика перевозок замедляется, закупки новой техники остаются слабыми, ремонт становится единственным драйвером. Даже в этом сценарии рынок держится и предсказуемо растёт вместе со старением парка.

Базовый: рост 10-15% в год. Парк китайских грузовиков продолжает расширяться на 20-40 тыс. регистраций в год, ремонтный спрос остаётся высоким, локализация постепенно наращивает объёмы. Это, на мой взгляд, наиболее вероятный сценарий — и именно под него мы сейчас закладываем свою инвестиционную программу.

Оптимистичный: рост 15-25% в год. Локализация выходит на плановые мощности, стабилизируются поставки, вырастает сервисная инфраструктура. Появление сборочных и ремкомплектных линий снижает зависимость от импорта, растёт доля аналогов, удешевляются запасные части - и весь этот эффект возвращается в спрос через рост частоты сервисных заходов.

Итог

Обвал продаж китайских грузовиков в 2026 году — это не поражение Китая. Это его переход от импульсной модели «привезли и продали» к устойчивой модели «производим, обслуживаем, живём вдолгую». Первый цикл был про количество. Второй будет про качество, локализацию, сервис и запчасти. Выиграет тот, кто перестроится к 2027 году — когда парк 2022-2024 годов массово войдёт в первый серьёзный ремонт, а SHACMAN и другие крупные игроки запустят полноценный локальный контур.

За 25 лет TruckMotors я видел много «китайских эпизодов» в разных сегментах - тракторы, спецтехника, лёгкий коммерческий. У всех этих волн было одно общее свойство: тот, кто первым инвестировал в сервис и запчасти, а не в разовые продажи, оказался в выигрыше через 5-7 лет. Именно поэтому мы сегодня строим второй цикл вместе с китайским парком, а не следом за ним.

Читайте по теме: Денис Абрамов. Парк вместо продаж: почему падение рынка грузовиков в 2026 году — это разворот отрасли, а не её кризис